Tensioni sul Mar Rosso e trasporti: la moda tra i settori che soffrono di più

Costi di noleggio raddoppiati e tempi molto più lunghi per i trasporti. Le tensioni sul Mar Rosso legate agli attacchi dei ribelli Houti si stanno riflettendo sul sistema economico nazionale ed europeo. Un'indagine di Confcommercio ha messo in luce qual è l'impatto della crisi del Mar Rosso sul sistema dei trasporti e sull’import-export delle imprese italiane.

I tempi di navigazione nei traffici con l’estremo Oriente si allungano di 10-12 giorni

Numeri alla mano, i tempi di navigazione nei traffici con l’estremo Oriente si allungano di 10-12 giorni per via della circumnavigazione del Continente africano. I costi dei noli per un container di 40 piedi sulla rotta Shangai-Genova sono più che raddoppiati (+129 per cento) rispetto al 2023. I transiti delle navi attraverso il canale di Suez, da cui passa circa il 40 per cento dell'interscambio commerciale marittimo italiano (154 miliardi di euro), si sono ridotti di oltre un terzo con forte penalizzazione sia per i porti nazionali, specialmente quelli nell’Adriatico, come Trieste e Venezia, maggiormente interessati da traffici internazionali sia, in generale, per il sistema Italia.

Sul commercio internazionale delle imprese italiane, spiega Confcommercio, i maggiori problemi riguardano soprattutto l’import. Attraverso il Canale di Suez si stima che passi, infatti, il 16 per cento delle importazioni italiane di beni in valore e il mancato arrivo delle merci importate espone, in molti casi, le imprese italiane a forti penali in quanto fornitori di una filiera. Automotive, moda e alcuni comparti dell’alimentare sono i settori che soffrono di più per i rallentamenti nell’import e la riduzioni dei traffici marittimi via Suez.

I costi dei noli per un container di 40 piedi sulla rotta Shangai-Genova sono più che raddoppiati

Ferma restando la necessità di ripristinare la sicurezza e la praticabilità della rotta attraverso il canale di Suez, sul fronte dei trasporti e della logistica occorrono, dunque, evidenzia Confcommercio, interventi immediati come la sospensione del sistema di negoziazione delle emissioni (Ets) per i traffici destinati ai porti di trasbordo europei (per esempio Gioia Tauro) e la deroga alle limitazioni del transito dei mezzi pesanti attraverso i valichi alpini (Brennero). Dal lato import-export bisogna da subito predisporre forme di tutela contrattuale o coperture assicurative ad hoc per le imprese costrette a pagare penali ai clienti per ritardi o mancati arrivi delle merci importate.

Secondo il centro di ricerca Drewry, nell’ultima settimana di gennaio i noli per un container di 40 piedi nella rotta Shanghai-Genova si sono attestati, in media, su 6.300 dollari, registrando un +129 per cento rispetto allo stesso periodo del 2023.

L’allungamento dei tempi di navigazione e il conseguente incremento dei costi del trasporto stanno già cominciando a riflettersi sul sistema economico nazionale ed europeo. I ritardi negli approvvigionamenti, per esempio, stanno colpendo quelle filiere, come l’automotive, particolarmente dipendenti dalle forniture provenienti dalla Cina, con limitazioni della produzione e chiusure temporanee di impianti. D’altra parte, l’interscambio commerciale tra i Paesi è, a parità di condizioni, inversamente proporzionale alla loro distanza e ai conseguenti tempi di trasporto. Per gli scambi Singapore-Rotterdam, la cui rotta, per effetto della circumnavigazione dell’Africa, è cresciuta di circa il 40 per cento, questo significherebbe una contrazione stimabile a regime nell’ordine del 30 per cento.

L’impatto sul commercio internazionale delle imprese italiane

Una compiuta quantificazione dei maggiori costi per il trasporto dei container e dell’allungamento dei tempi di consegna dovuto alle (più lunghe) rotte alternative sulle attività di import-export delle imprese italiane è ancora in corso. "Da una parte, infatti, esperti del Kiel Institute ricordano che la situazione odierna non è paragonabile ai tempi dell’incidente Evergiven nel Canale di Suez e alla pandemia del coronavirus; dall’altra, la citata analisi sull’elasticità dell’interscambio commerciale alla distanza-tempo del trasporto indica che le imprese più piccole e meno strutturate (che in Italia rappresentano una gran parte del totale, anche tra le imprese esportatrici) avranno più difficoltà ad assorbire i maggiori costi e usciranno dal mercato.Lato export, guardando ai primi 15 paesi destinazione delle nostre esportazioni, solo quelle verso la Cina (settima posizione, 3,2 per cento dell'export italiano) e il Giappone (quindicesima posizione, 1,6 per cento dell'export italiano) possono passare per il canale di Suez.

La stragrande maggioranza delle esportazioni italiane va verso altri paesi Europei e verso gli Stati Uniti. I problemi maggiori, invece, stanno emergendo sul lato import. Infatti, guardando ai primi 15 paesi di origine delle importazioni italiane, sono ancora solo 2 i paesi potenzialmente coinvolti: sempre la Cina (seconda posizione, 8 per cento dell'import italiano) e l’India (quattordicesima posizione, 1,6 per cento dell'import italiano), ma i volumi sono quasi doppi, con Banca d’Italia che ha stimato il trasporto navale attraverso il Canale di Suez pari al 16 per cento delle importazioni italiane di beni in valore.